Fotos: Jonathan Campos/Gazeta do Povo
Carreta atolada na Transcerrados. Governo do Piauí promete asfalto mas transporte de grãos segue comprometido
04/12/2012 | 00:01 | CASSIANO RIBEIRO, ENVIADO ESPECIAL
Produção cresce em meio a gargalos
Regiões mais prósperas do país enfrentam falta de estradas, energia elétrica e comunicação, mas não desistem de plantar
A infraestrutura não tem conseguido acompanhar o ritmo de expansão do agronegócio nas terras mais prósperas do Brasil, localizadas no Centro-Norte. Ao percorrer esse pedaço do país conhecido por MaToPiBa – formado por Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia – nas últimas duas semanas, a Expedição Safra Gazeta do Povo sentiu na pele as dificuldades de infraestrutura enfrentadas por agricultores, em sua maior parte imigrantes do Sul do Brasil. A logística de escoamento da produção agrícola, de comunicação, de mão-de-obra e de energia elétrica desafiam diariamente os habitantes dessa região.
Enquanto Maranhão, Tocantins e Bahia pedem a revitalização de estradas vicinais, mas principalmente a ampliação da capacidade de recebimento de grãos no Porto de Itaqui, em São Luis (Maranhão), o Piauí é construído praticamente pelos braços dos produtores locais. O estado lidera o aumento da área cultivada com grãos nos últimos anos e vive hoje as condições mais precárias de infraestrutura do Centro-Norte brasileiro.
Estrada de ferro nova em Colinas (TO) depende de estrutura de embarque de grãos
Porto promete ficar 30% mais produtivo com tráfego noturno
Carlos Guimarães Filho
A estrutura mais importante do Paraná para o escoamento de grãos está ampliando sua “janela” operacional a um mês do início da colheita da supersafra brasileira de soja, estimada em 81 milhões de toneladas. O Porto de Paranaguá terá tráfego noturno de navios com até 305 metros de comprimento, antes restrito a 210 metros. A mudança foi autorizada pela Capitania dos Portos e ocorre após o trabalho de dragagem no Canal da Galheta, que restabeleceu a profundidade de 15 metros, reduzida a 12 metros dos últimos anos.
A possibilidade de operar ininterruptamente permite atenuar parte dos problemas logísticos para o escoamento da produção do Paraná e estados vizinhos como Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Santa Catarina. “O tempo perdido anteriormente será aproveitado, desafogando o tráfego”, afirma o Luiz Henrique Tessutti Dividino, superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).
O executivo calcula que o ganho operacional com a autorização dos trabalhos no período noturno pode chegar a 30% durante a safra – o índice deve ser de 15% na entressafra. Dividino acredita que as tradicionais filas de navios e de caminhões deverão diminuir. “Agilizar uma ponta permite puxar o fio e oxigenar todo o sistema”, diz o superintendente.
A Appa também espera que a medida aumente a credibilidade de Paranaguá no mercado internacional. A navegação noturna de navios de maior porte deve contribuir para queda dos custos de operação, hoje considerados altos em relação a outros portos do Brasil e do mundo.
“As embarcações não precisam aguardar a maré subir para navegar. Isso dará uma maior vazão dos embarques dos produtos”, diz Nelson Costa, superintendente adjunto da Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar).
O custo em demurrage – multa paga pelo contratante da carga ao dono da embarcação quando a demora no porto ultrapassa o prazo acordado – deve ser reduzido. No ano passado, os contratantes gastaram US$ 137 milhões.
Sem asfalto, a rodovia Transcerrados, principal ligação entre as regiões produtoras e os centros de consumo piauienses, piora a cada safra. Para viabilizar um projeto de pavimentação, o governo estadual planeja pedagiar a via, que terá 330 quilômetros de extensão, numa parceria público-privada. De acordo com cálculos da Aipeq, Associação de Produtores da região da Serra do Quilombo – criada neste ano com o propósito de levar as demandas de estradas ao poder público – 760 mil toneladas de produtos, entre grãos e insumos para o campo, transitam por esse que é o único acesso entre a região e o município de Bom Jesus. Em média, 81 cargas são transportadas por essa via diariamente.
“Não adianta mais usar trator da fazenda para melhorar a estrada. Os remendos duram menos de uma semana, porque o tráfego aumentou e porque nossas máquinas não são apropriadas para isso”, diz o agricultor Leivandro Fritzen, um dos pioneiros da Serra do Quilombo e presidente da Aipeq. “A hora de trabalho aqui é muito cara”, complementa Nereu Dall Aglio, agricultor que neste ano amplia de 7,7 mil hectares para 9 mil hectares o terreno destinado à soja de verão e que tira máquinas do plantio para socorrer carretas na estrada. Os representantes do governo do Piauí prometem visitar a Serra do Quilombo, uma das mais produtivas do estado.
Sinal de telefonia móvel, internet e até mesmo energia também são artigos de luxo nesse ponto do país. Com a ação do vento, postes que sustentam a rede de energia elétrica caem, cortando a comunicação da região com o mundo e deixando as fazendas sem luz. É a hora de os geradores movidos a diesel entrarem em ação.
“Já ficamos uma semana sem energia e telefone, esperando técnicos consertarem a rede”, diz Fritzen no momento em que recebe a informação de que dezenas de postes haviam caído na noite anterior. “Todo dia é desse jeito”, resume ele.
Apesar das dificuldades, a safra cresce no Centro-Norte brasileiro. Responsável por mais de 10% da produção nacional de soja, a região ainda está longe de colher volume condizente com seu potencial, constatou a Expedição Safra. “A gente acredita na expansão dessa terra. A valorização do imóvel é mais acentuada do que no Paraná e também há cerca de 40 milhões de consumidores no Nordeste”, avalia Ari Marcolin, um produtor de Cascavel que acaba de comprar mais 500 hectares de terras na comunidade de Nova Santa Rosa, fundada por gaúchos e paranaenses. Ele e seus filhos Wilson, Giovani e Flávio, que atuam na região, pretendem investir cada vez mais na atividade de forma estratégica. “O Paraná tem preços melhores na colheita. No Piauí, é no segundo semestre, por causa das granjas locais”, compara seu Ari.
Norte-Sul precisa de mais obras
José Rocher, enviado especial
A ferrovia Norte-Sul – obra federal lançada há duas décadas e meia que promete mudar o fluxo da produção de grãos do Brasil – vai demorar mais tempo que o previsto para ficar pronta. A Expedição Safra acompanha todo ano a ampliação dos trilhos e constata que as linhas não chegam às regiões produtoras no tempo previsto e, quando chegam, custam dar vazão à safra.
Nesta temporada, quando praticamento todo o estado de Tocantins deveria estar se beneficiando da estrutura, houve revisão nos índices que mostram o estágio da obra. Os novos relatórios mostram que o caminho a ser percorrido na construção das vias férreas é mais longo.
Os trechos entre Palmas (TO) e Uruaçu (GO) e Anápolis (GO), que até o último relatório oficial apareciam com mais de 90% das obras concluídas, agora aparecem com 89% (-4,5 pontos) e 87% (-11,9 pontos), respectivamente. O recuo foi atribuído pelos construtores à inclusão de obras cuja necessidade não foi prevista.
Com previsão de 2,3 mil quilômetros de extensão e custo de R$ 8 bilhões, a ferrovia Norte-Sul vem sendo implantada pela Valec, empresa pública do Ministério dos Transportes detentora da concessão para construção e operação da ferrovia. Denúncias de corrupção pioram o quadro. A prisão do ex-presidente da Valec José Francisco das Neves, acusado de comandar desvio de mais de R$ 100 milhões das obras da Norte-Sul, levou o governo federal a suspender as obras, retomadas recentemente.
Da extensão total, 1,17 mil quilômetros teriam sido concluídos. Conforme a obra avança, os custos também aumentam. As obras complementares entre Tocantins e Goiás estão consumindo R$ 270 milhões.
Nenhum comentário:
Postar um comentário